Piedestal

Compensateur de tangage

- Autotrim -

L'A320 dispose d'une fonction appelée Autotrim, qui automatise le compensateur de tangage. Ce système est composé de 2 roues de part et d’autre du levier de poussée. Le compensateur automatique rend inutile le maintien du manche latéral ou l'utilisation de la roue manuellement pour maintenir l'assiette actuelle.

L’Autotrim utilise un mode de demande de facteur de charge, ce qui signifie qu'en vol en palier, le système maintient 1G. Aucune intervention n'est donc nécessaire de la part des pilotes pour corriger la vitesse, les virages ou la configuration.

Ce système est toujours actif, même lorsque le pilote automatique est désactivé. Néanmoins, les roues du compensateur assurent la commande mécanique du stabilisateur horizontal réglable (THS, Trimmable Horizontal Stabilizer) et ont la priorité sur la commande électrique. Le pilote automatique est déconnecté lorsque le pilote utilise la roue de compensation en vol.

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Levier de poussée

– ou manette des gaz -

L'A320 est équipé d'un FADEC (Full Authority Digital Engine Control), c'est-à-dire d'un système de régulation numérique du moteur. Il est chargé de garantir que le moteur fonctionne au maximum de son efficacité dans les conditions données. Sur l’A320, un FADEC est dédié à chaque moteur et contrôle leur fonctionnement. De plus, il contrôle et limite la poussée pour qu'elle ne dépasse pas la limite fixée par la position de la manette des gaz, tant en mode manuel qu'en mode automatique.


Il y a deux moyens de régler la poussée :

• manuellement par les pilotes en agissant sur la manette des gaz ;


• ou automatiquement (mode A/THR ou Autothrust) à l’aide du FMGS (Flight Management and Guidance System), qui est le système de gestion de l’avion.


• Le mode REV pour REVERSE quant à lui, ou l’inversion de poussée en français, permet à l’avion de ralentir après l’atterrissage, en faisant agir la poussée de l’avion vers l’arrière.

À savoir que les manettes des gaz de l'A320 ne peuvent être déplacées que manuellement, elles ne bougent donc pas automatiquement, comme c’est le cas sur Boeing avec le système d’auto-manette.

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Panneau de commutation

Pour obtenir une redondance maximale et éviter les incidents, les pilotes d'A320 peuvent changer d'ordinateur de secours ou de source de données pour l'affichage du commandant de bord ou du copilote.

Ce panneau permet donc de passer d’un ordinateur à un autre.

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Contrôle ECAM

Le panneau de commande ECAM permet de modifier ce qui est affiché sur les deux écrans centraux du tableau de bord, appelé l’ECAM. Il comporte les éléments suivants :

• UPPER DISPLAY, LOWER DISPLAY : deux boutons rotatifs à gauche qui permettent de régler la luminosité des deux écrans de l’ECAM (inférieur et supérieur) ;


• EMER CANC : ce bouton fait taire les avertissements et annule les mises en garde pour le reste du vol, mais continue à afficher ces avertissements et mises en garde sur l’ECAM ;


• T.O. CONFIG : pour tester la configuration de décollage, ce bouton simule l'utilisation de la puissance de décollage. Il déclenche un avertissement si l'avion n'est pas en configuration de décollage.


• ENG, BLEED, PRESS, ELEC, HYD, FUEL, APU, COND, DOOR, WHEEL, F CTL : ces boutons affichent les pages correspondantes à tous ces systèmes sur l’ECAM inférieur. Par exemple, le système de carburant, la pressurisation cabine, ou la climatisation.


• CLR, RCL : ces boutons concernent les messages d’avertissements, de prudence ou d’état qui sont affichés sur l’ECAM. Ils permettent de les effacer et de les réafficher.


• STS (Status) : ce bouton est exclusivement réservé aux messages d’état.


• ALL : ce bouton permet d’afficher successivement toutes les pages du système à intervalles d'une seconde.

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Panneau moteurs

Le panneau moteur est utilisé pour contrôler et démarrer les moteurs. Il contient les éléments suivants :

• ENG MASTER 1, ENG MASTER 2 : interrupteurs principaux de chaque moteur ;


• NORM, IGN START, CRANK : sélecteur de mode d'allumage pour le démarrage ou la mise en route du moteur.


• un voyant incendie, qui s’allume lorsque un incendie est détecté dans le moteur ;


• un voyant d’anomalie, qui s’allume soit lorsque le robinet d'arrêt carburant à haute pression (HP) est dans une position anormale, soit lorsque la séquence de démarrage automatique est interrompue ou alors en cas de dysfonctionnement de la commande de poussée.

Source image : 115VU ENGINE panel, SIMon A320, sim-on-a320.com

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MCDU (Multi-Function Control and Display Unit)

– ou FMS (Flight Management System) -

Après saisie ou sélection du plan de vol et des autres données de performance requises dans le MCDU, le FMGS (Flight Management and Guidance System), système de gestion de l’avion, génère les profils de montée et de descente pour le départ et l'arrivée, fournit un guidage automatique de l'avion et calcule la progression le long du plan de vol.

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Gestion radio et de contrôle audio

Ce panneau sert tout d’abord à l’affichage des fréquences sur les petits écrans. Les pilotes y rentrent 2 fréquences : la fréquence active de la radio actuellement sélectionnée (ACTIVE), et la fréquence en de veille ainsi que le cap (STBY,CRS pour standby, course). Cette fréquence est modifiable et peut être transférée sur la fenêtre active en appuyant sur la touche de transfert.

La communication dans l'A320 se fait par l'intermédiaire de ces sous-systèmes :

• VHF, HF : des émetteurs-récepteurs ;


• RMP : des systèmes de réglage radio ;


• et un système d'intégration audio.

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Radar météorologique

L'A320 est équipé d'un système de radar météorologique qui comprend un système prédictif de cisaillement du vent (PWS) et une fonction de prévision des dangers météorologiques. Les données du radar météorologique peuvent être affichées sur les Navigation Display (ND), situés sur le tableau de bord.


Sur le panneau du radar météorologique se trouvent plus précisément les boutons suivants :

• GAIN : permet de régler la sensibilité du radar ;


• MULTISCAN : permet de contrôler l'inclinaison de l'antenne radar, en combinant deux balayages sous des angles différents, afin d’optimiser la détection des conditions météorologiques et de minimiser l'encombrement au sol.


• GCS (Ground Clutter Suppression) : cette fonction permet de supprimer les échos de sol qui peuvent être confondus avec les échos de la météo.


• TILT : permet d’incliner l’antenne radar. La position neutre utilise la référence de l’horizon artificiel de l’IRS, qui est le système de référence inertielle de l’avion.


• MODE : permet de sélectionner le mode d’affichage. Il est possible d’afficher par exemple l’intensité des précipitations, les zones de turbulences, les dangers, ou le sol.


• SYS : permet d’activer le système de radar météorologique ;


• PWS (Predictive Windshear System) : un système prédictif de cisaillement du vent.

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Éclairage pedestal côté Commandant de bord

Ce panneau comporte les deux boutons suivants :

• FLOOD LT : permet de régler la luminosité de l'éclairage du tableau de bord.


• INTEG LT : permet de régler la luminosité du tableau de bord, ainsi que du pedestal.

Le copilote possède aussi un panneau d’éclairage du pedestal similaire de son côté.

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Éclairage pedestal côté copilote, et AIDS / DFDR

Ce panneau comporte les trois éléments suivants :

• FLOOD LT PED : bouton réglant la luminosité de l'éclairage du pedestal. Le pilote possède aussi un panneau d’éclairage du pedestal similaire de son côté.


• AIDS PRINT : bouton servant à imprimer un rapport spécifique dépendant d'une phase de vol. Le copilote peut appuyer sur ce bouton, puis utiliser le MCDU pour sélectionner un autre rapport à imprimer.


• DFDR EVENT : bouton permettant d’enregistrer un marqueur dans la boite noire de l’appareil.

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Transpondeur (ATC et TCAS)

Le transpondeur est un système émettant une réponse lorsqu'il reçoit une interrogation par radiofréquence.

Il permet tout d’abord d’aider les avions à leur identification par les radars de l’ATC (Air Traffic Control), qui désigne le contrôle de la circulation aérienne.

Ensuite, le transpondeur possède un système d’anticollision, capable d'assurer une surveillance élémentaire (ELS) ainsi qu’une surveillance renforcée (EHS) des autres appareils possédants aussi un TCAS. Il permet de résoudre des potentielles collisions entre avions en communiquant des ordres (monter / descendre) entres les avions impliqués.



L’A320 est équipé de deux transpondeurs, qui sont contrôlés par ce panneau et comportent les éléments suivants :

• AUTO, STANBY, ON : bouton permettant de sélectionner le mode du transpondeur ;


• un bouton permettant de sélectionner quel transpondeur sur les deux est actif ;


• ALT RPTG : bouton permettant d’envoyer des données sur l’altitude ;


• un clavier pour permettre aux pilotes d’écrire le code d’indentification attribué par l’ATC ;


• une fenêtre qui affiche le code sélectionné ;


• IDENT : bouton qui envoie le code d’identification de l’avion ;


• THRT, ALL, ABV, BLW : bouton permettant de sélectionner le mode d’affichage du TCAS ;


• STANBY, TA, TA/RA : bouton permettant de sélectionner le mode du TCAS.

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Le saviez-vous ?

Sur les AIRBUS, lors de l’atterrissage, une voix de synthèse annonce un décompte d’altitude (50ft, 40ft, 30ft 20ft, 10ft). Lorsque que l’avion se trouve à 20ft au-dessus du sol, une annonce « RETARD » indique au pilote de placer les manettes des gaz à zéro (plein réduit).

Cette annonce est source de plaisanterie puisque que « RETARD » en anglais signifie « attardé mental ».

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